Region
09.06.2021

Bei Volldampf ins Unglück

Ort des Grauens: Sicherheitskräfte mussten das Unfallgelände tagelang sichern und absperren, um zahlreiche Schaulustige fernzuhalten. Fotos: ZVG / Bürgergemeinde Münchenstein
Eingestürzt: Die Brückenkonstruktion von Gustave Eiffel konnte der Belastung nicht standhalten.

Ort des Grauens: Sicherheitskräfte mussten das Unfallgelände tagelang sichern und absperren, um zahlreiche Schaulustige fernzuhalten. Fotos: ZVG / Bürgergemeinde Münchenstein

Ort des Grauens: Sicherheitskräfte mussten das Unfallgelände tagelang sichern und absperren, um zahlreiche Schaulustige fernzuhalten. Fotos: ZVG / Bürgergemeinde Münchenstein
Eingestürzt: Die Brückenkonstruktion von Gustave Eiffel konnte der Belastung nicht standhalten.

Eingestürzt: Die Brückenkonstruktion von Gustave Eiffel konnte der Belastung nicht standhalten.

Die Zugkatastrophe von Münchenstein ereignete sich mitten im Eisenbahnboom und markierte 1891 einen Wendepunkt mit weitreichenden Folgen.

Von: Caspar Reimer

Am kommenden Montag kurz vor halb drei Uhr nachmittags ist es genau 130 Jahre her, seit sich auf der Birsbrücke unweit des Bahnhofs von Münchenstein das grösste Eisenbahnunglück, das Kontinentaleuropa bis dahin und die Schweiz bis heute erlebt hatte, ereignete: Dem Regionalzug 174, auf dem sich mehr als 500 Passagiere befanden und der den Basler Centralbahnplatz am 14. Juni 1891 um 14.20 verlassen hatte, wurde die Eisenbahnbrücke – notabene konstruiert von Gustave Eiffel – zum Verhängnis: Das Bauwerk konnte dem Gewicht den Zuges nicht standhalten und stürzte ein. Medien aus aller Welt berichteten über die Katastrophe: Nach einer langen Regenperiode soll am 14. Juni erstmals wieder die Sonne geschienen haben und in Münchenstein, das damals noch Mönchen­stein hiess, fand gerade ein feuchtfröhliches Bezirksgesangsfest statt. Zahlreiche Vereine aus der Umgebung aber auch von weiter her waren unterwegs, um diesem Anlass beizuwohnen. Der Andrang auf den Zug, der von der Jura-Simplon-Bahn betrieben wurde, war entsprechend gross und so wurden im letzten Moment zwei zusätzliche Waggons eingestellt und eine zweite schwere Lok vorgespannt.

Zehn Minuten nach Abfahrt erreichte der Zug die rund 40 Meter lange Brücke und als die erste Lokomotive schon fast das andere Ufer erreicht hatte, brach sie unter der zweiten Lokomotive ein und riss sowohl die beiden Loks als auch die nachfolgenden Wagen mit sich in den reissenden Fluss. Dank der Druckluftbremsen kamen immerhin die letzten fünf Personenwagen des Zugs noch rechtzeitig zum Stehen. «Das Jammergeschrei der verwundeten Unglücklichen ist nicht zu beschreiben, viele ereilte aber der Tod, ohne dass sie einen Laut zu geben vermochten», berichtet die «National-Zeitung» in einem Extrablatt vom 15. Juni. Ein Augenzeugenbericht hält fest: «Es war ein fürchterliches Bild, das sich den herbeigeeilten Festbesuchern darbot. Einerseits dieses Zischen und Brodeln der in der wilden Birs liegenden Lokomotiven, andererseits Hilferufe und Stöhnen zwischen der in zertrümmerten Wagen eingeklemmten Passagiere.» 73 Menschen starben bei dem Unglück, die meisten von ihnen durch Ertrinken, mehr als 200 Personen wurden verletzt.

Anstoss für die Bundesbahnen

Am Ende eines Jahrhunderts, in dem die Entwicklung der Eisenbahn einen regelrechten Boom erreicht hatte, die Technik verbessert und sogar überall auf der Welt neue Strecken gebaut wurden, war die Katastrophe ein schwerer Schlag: Vor dem Unglück stand gerade das Baselbiet noch unter dem Eindruck der damals hochmodernen elektrischen Eisenbahn zwischen Sissach und Gelterkinden, die im Frühling eingeweiht wurde. Die Presse schrieb über die dortige Lokomotive mit fast religiöser Bewunderung – von «einer wunderbaren, geheimnisvollen Kraft» war da zu lesen. Die Katastrophe vom 14. Juni schien nun wiederum jenen recht zu geben, die stets vor den Gefahren des technischen Fortschritts gewarnt hatten. Und natürlich beschäftigte die Frage: Wer trägt Schuld an der Katastrophe? Den Verantwortlichen der Jura-Simplon-Bahn wurde vorgeworfen, Profitstreben über die Sicherheit der Fahrgäste gestellt zu haben. Denn eine wissenschaftliche Untersuchung der ETH Zürich attestierte der Brücke kein gutes Zeugnis: Sie sei in einzelnen Teilen «von Anfang an zu schwach und konstruktiv mangelhaft.» Zudem hatte die Brücke durch ein Hochwasser eine «bleibende Schwächung» erfahren. Die Jura-Simplon-Bahn gab ihrerseits ein Gegengutachten in Auftrag, einige Gerichtsverhandlungen folgten, zu einem Schuldspruch kam es nicht. Einzig Entschädigungen an Betroffene und Hinterbliebene wurden gezahlt.

Als Folge des Unglücks wurden sämtliche Schweizer Eisenbahnbrücken überprüft, etliche mussten verstärkt werden. Auf politischer Ebene liess die Katastrophe die bereits hochgehende Diskussion darüber, ob die Privatbahnen verstaatlicht werden sollten, neu aufflammen. Befürworter einer Verstaatlichung argumentierten, dass die Bahnen nur richtig und sicher funktionieren können, wenn sie unter der Leitung des Bundes stünden. Doch erst bei einer Volksabstimmung 1898 fand sich eine Zweidrittelmehrheit für das Anliegen, das 1902 in der Gründung der SBB mündete.

Gedenkstätten und Stiftung Hofmatt

Bis heute erinnert ein von der Jura-Simplon-Bahn gestifteter Obelisk auf dem Friedhof von Münchenstein und ein Gedenkstein auf dem ehemaligen Dorffriedhof von Reinach an die Katastrophe. Die Stiftung Hofmatt zudem, die ganz in der Nähe des Unglücksorts ihr Zuhause hat, wurde damals von der Basler Familie Zaeslin im Andenken an ihre beiden beim Eisenbahnunglück ums Leben gekommenen Söhne errichtet.